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May 14, 2023

IATA

Fluggesellschaften sind auf dem Weg in eine profitable, sichere, effiziente und nachhaltige Zukunft.

Fluggesellschaften sind auf dem Weg in eine profitable, sichere, effiziente und nachhaltige Zukunft.

Die Pandemiejahre liegen hinter uns und die Grenzen sind wie gewohnt geöffnet. Trotz wirtschaftlicher Unsicherheiten fliegen Menschen, um neue Kontakte zu knüpfen, die Welt zu erkunden und Geschäfte zu machen. Aktuelle Daten zeigen, dass der Passagierverkehr bei über 90 % des Niveaus von 2019 liegt. Auf den Flughäfen herrscht mehr Betrieb, die Hotelauslastung steigt, die lokale Wirtschaft belebt sich und die Luftfahrtindustrie ist in die Gewinnzone vorgedrungen.

Die Ränder sind allerdings hauchdünn. Bei einem Umsatz von 803 Milliarden US-Dollar werden die Fluggesellschaften in diesem Jahr einen Anteil von 9,8 Milliarden US-Dollar am Nettogewinn haben. Anders ausgedrückt: Die Fluggesellschaften verdienen im Durchschnitt 2,25 US-Dollar pro Passagier. Der von den Fluggesellschaften für eine durchschnittliche Flugreise einbehaltene Wert reicht also nicht einmal für den Kauf eines U-Bahn-Tickets in NYC aus. Offensichtlich ist dieses Rentabilitätsniveau nicht nachhaltig. Aber wenn man bedenkt, dass wir im Jahr 2020 76 US-Dollar pro Passagier verloren haben, ist die Geschwindigkeit der Erholung hoch.

Es bleiben Herausforderungen. Die Inflation hält an, der Kostendruck ist akut und in einigen Bereichen herrscht Arbeitskräftemangel. Leider erhöhen viele derjenigen, mit denen wir Geschäfte machen, diesen Druck zusätzlich.

Angesichts der Tatsache, dass so schlechtes Verhalten offen zur Schau gestellt wird, darf keine Regierung die Forderung nach einer milderen wirtschaftlichen Regulierung unserer Monopollieferanten ernst nehmen.

Angesichts dieser vielen Herausforderungen ist es wirklich beeindruckend, dass Fluggesellschaften auf Branchenebene Gewinne erzielen.

Auch von der Sicherheitsbilanz der Branche können wir beeindruckt sein. In diesem Jahr jährt sich das IATA Operational Safety Audit (IOSA) zum 20. Mal. Im September 2003 trat Qatar Airways als erstes Unternehmen dem IOSA-Register bei. Heute sind über 400 Fluggesellschaften im Register eingetragen. Es ist der globale Standard für das Management der Betriebssicherheit.

Noch wichtiger ist, dass IOSA eindeutig zur Verbesserung der Sicherheit beiträgt. Im Jahr 2022 übertrafen die bei der IOSA registrierten Fluggesellschaften die nicht im Register eingetragenen Fluggesellschaften um den Faktor vier. Im Hinblick auf die Sicherheit ist die Arbeit nie erledigt. Wir feiern also zwei Jahrzehnte des Erfolgs, indem wir IOSA durch den Übergang zu einem risikobasierten Ansatz noch effektiver machen.

Natürlich ist IOSA nicht der einzige globale Standard, der die Sicherheit verbessert. Wir verhindern zukünftige Unfälle, indem wir aus Unfallberichten lernen. Allerdings liegen von den 214 Unfällen der letzten 5 Jahre nur 96 abschließende Unfallberichte vor. Dies ist ein unentschuldbarer Verstoß gegen das Chicagoer Abkommen und ein schlechter Dienst für die Sicherheit unserer Passagiere und Besatzung. Regierungen und ihre Behörden müssen sich verbessern.

Als Branche, die Menschen und Güter über Rechtsordnungen hinweg verbindet, sind globale Standards der Kern unseres Erfolgs – angefangen bei der Sicherheit bis hin zu allem, was wir tun.

Verbraucher auf der ganzen Welt schätzen beispielsweise die Möglichkeit, Flugreisen in einer einzigen Währung für jedes Ziel absolut vertrauensvoll zu buchen. Dies wird mit den globalen Standardprozessen der IATA Financial Settlement Systems erreicht. Mit einem halben Jahrhundert Erfahrung und globaler Reichweite sind sie kostengünstig, sicher und zuverlässig. Und wir entwickeln sie ständig weiter, um den Wert zu liefern, den Sie erwarten

Diese Erfahrung hilft der IATA auch dabei, globale Standards zu setzen, die das Reisen immer effizienter machen.

Auch wenn sie nicht immer im Vordergrund stehen, untermauern globale Standards unsere Fähigkeit, die Welt zu verbinden. Leider ist diese Wertschätzung bei unseren Stakeholdern, einschließlich Regierungen, nicht allgemein verbreitet. Die Fragmentierung nimmt zu, weil die Regierungen beides tun.

Lokale Lösungen: Passagierrechte

Ein Beispiel für Letzteres sind die Fahrgastrechte. Über hundert Gerichtsbarkeiten haben einzigartige Vorschriften zum Schutz von Flugreisenden entwickelt. Und mindestens ein Dutzend Regierungen wollen sich der Gruppe anschließen oder das, was sie bereits haben, verschärfen.

Die Frage, die ich mir stelle, ist, was ist die Grundlage für all das? Wir haben kürzlich 4.700 Reisende in 11 Märkten befragt, um ihre Erfahrungen zu verstehen.

Nicht jede Reise ist perfekt. Aus seltenen, aber weithin gemeldeten Vorfällen, bei denen Kunden nicht so behandelt wurden, wie sie sollten, lassen sich Lehren ziehen. Doch die Regierungen gehen über das Zumutbare hinaus.

Europas berüchtigte Passagierrechtsverordnung EU 261 ist eine verdrehende Ansteckung. Es bestraft Fluggesellschaften für Störungen – ein Missverständnis, dass die enormen Kosten, die durch die Nichteinhaltung des Flugplans entstehen, bereits einen großen Anreiz darstellen.

Unterdessen verwandelt der Europäische Gerichtshof weiterhin EU 261 von schlecht in absurd. In seinem jüngsten Urteil wurde festgestellt, dass der Tod eines Piloten an einer Außenstation kein außergewöhnlicher Umstand sei. Jeder mit gesundem Menschenverstand würde sich sicherlich fragen, von wem die Jury erwartet, dass er das Flugzeug fliegt!

Es sollte nicht überraschen, dass Verbraucher fast zwei Jahrzehnte nach Inkrafttreten der Verordnung mehr zahlen, um die Kosten für Entschädigungen zu decken, und EU-Studien zeigen keine Verbesserung bei Verspätungen oder Annullierungen. Gleichzeitig entschuldigt sich Europa praktischerweise mit der Modernisierung des Flugverkehrsmanagements. Der einheitliche europäische Luftraum enthält die Instrumente, um die meisten Verzögerungen an der Quelle zu reduzieren und die Umweltleistung zu verbessern.

Deshalb waren wir erstaunt, als die USA ankündigten, dass die EU 261 als Vorbild für ihr restriktives Passagierrechtsregime dienen wird. Dies folgte genau der jüngsten Neuerung Kanadas in Bezug auf sein 261-ähnliches Regime, bei dem die Fluggesellschaft nun schuldig ist, bis ihre Unschuld bewiesen ist. Wenn man bedenkt, dass 93 % der befragten kanadischen Reisenden uns mitteilten, dass sie mit ihrem letzten Flug zufrieden waren, ist dies ein regulatorischer Vorschlag, um eine Nuss zu knacken, und die Ergebnisse werden chaotisch sein. Wir müssen aufmerksam aufpassen, denn Regierungen von Australien bis Lateinamerika und dem Nahen Osten denken alle über eigene Innovationen in diesem Bereich nach, was für Fluggesellschaften und ihre Passagiere ein Albtraum sein könnte.

Der Preis für faule Tomaten geht jedoch an die „Pay as you fly“-Initiative der EU-Generaldirektion Justiz. In einer fehlgeleiteten Initiative zum Schutz der Reisenden würden die Fluggesellschaften die volle Zahlung erst dann erhalten, wenn die Reise abgeschlossen ist. Die Auswirkungen auf den Cashflow wären verheerend. Und wem dienen die daraus resultierenden höheren Kosten und Tarife?

Es ist eine traurige Realität, dass wir Regierungen daran erinnern müssen:

Die Bedeutung der vollständigen Umsetzung globaler Standards: Slots und Schiphol

Probleme entstehen auch dann, wenn globale Standards nicht wie vorgesehen umgesetzt werden. Es gibt zwei Beispiele:

Um ehrlich zu sein, besteht die beste Möglichkeit zur Leistungsverbesserung darin, die bestehenden Slot-Richtlinien vollständig zu nutzen. Wenn es beispielsweise außergewöhnliche Situationen wie COVID-19 gibt, ist die Flexibilität, die den Regulierungsbehörden geboten wird, die Qualität, die sie relevant hält. Flexibilität hilft Fluggesellschaften, die Nachfrage der Verbraucher zu erfüllen, ohne perverse Anforderungen zu stellen, in der Nähe leerer Flugzeuge zu fliegen.

Die Regulierungsbehörden sollten außerdem auf ehrlichen Kapazitätserklärungen aller Akteure bestehen – einschließlich Flughäfen, Flugsicherungsorganisationen und Grenzkontrollen. Ungenaue Kapazitätsangaben führten letztes Jahr an einigen Hubs zu Chaos. Eine Wiederholung kann nicht zugelassen werden. Wir müssen strikte Aufmerksamkeit auf aussagekräftige Kapazitätserklärungen richten. Wo bekannte Personalengpässe und Luftraumbeschränkungen bestehen, müssen diese in die Kapazitäten eingeplant werden, für die die Fluggesellschaften planen, und dürfen nicht durch Verspätungen oder Annullierungen am jeweiligen Tag aufgefangen werden.

Die niederländische Regierung legt Berufung ein, und wir klagen weiterhin aus zwei Gründen. Eine auf Sicherheit ausgerichtete Branche kann die Politisierung technischer Diskussionen nicht akzeptieren. Und das Ignorieren der regelbasierten Ordnung, die durch globale Standards geschaffen wurde, führt zu Verwirrung, die wir Fluggesellschaften uns nicht leisten können und die unsere Kunden nicht tolerieren werden.

Die Botschaft ist einfach. Globale Standards sind der Schlüssel. Bei vollständiger Anwendung verbessern sie die Sicherheit und fördern den Verbrauchernutzen, die betriebliche Effizienz und nachhaltige Bemühungen.

Die Bedeutung globalen Handelns: Nachhaltigkeit

Und zum Thema Nachhaltigkeit haben wir von Anfang an gesagt, dass es sich um eine globale Herausforderung handelt, die einer globalen Lösung bedarf.

Auf der 41. ICAO-Versammlung im Oktober 2022 einigten sich die Regierungen auf ein langfristiges Ziel für die Luftfahrt, bis 2050 Netto-Null-Emissionen zu erreichen – und orientierten sich damit an unserer Resolution auf der 77. IATA-Jahreshauptversammlung ein Jahr zuvor.

Das ist wichtig, weil die Regierungen nun dafür verantwortlich sind, einen globalen politischen Rahmen zu liefern, um bis 2050 Netto-Null-Emissionen zu erreichen. Und auch wenn „ehrgeizig“ ein Qualifikationsmerkmal in LTAG ist, ist Scheitern keine Option.

Was ist passiert, seit LTAG vereinbart wurde?

Lassen Sie mich nur zwei wichtige Schritte hervorheben.

Erstens hat die IATA eine Reihe von veröffentlichtFahrpläne für Netto-Null-Emissionen bis 2050 . Diese Roadmaps sind die erste detaillierte Bewertung der wichtigsten Schritte, die erforderlich sind, um Netto-Null bis 2050 in der Luftfahrt zum Erfolg zu führen – und umfassen Technologie, Infrastruktur, Betrieb, Finanzen und Politik. Sie werden sich natürlich weiterentwickeln, wenn wir tiefer graben, um Zwischenmeilensteine ​​auf dem Weg zum Netto-Nullpunkt zu setzen.

Ich muss betonen, dass die Roadmaps nicht nur für Fluggesellschaften gelten. Regierungen, Zulieferer und Finanziers können bei dieser Herausforderung keine Zuschauer sein. Wir alle sind mit von der Partie. Und jeder muss die Produkte, Richtlinien oder Investitionen liefern, die für die Dekarbonisierung erforderlich sind.

Eine Expertenbewertung ist unerlässlich. Aber allzu oft tragen selbst professionelle Organisationen Amateurbewertungen zu dieser wichtigen Debatte bei. Und das hilft niemandem. Das Neueste, das mir ins Auge fiel, weil es in den Medien breite Beachtung fand und mittlerweile oft zitiert wird, war ein aktueller Bericht der Royal Society über den Ressourcenbedarf für Netto-Null-Flugtreibstoffe.

Zur Untermauerung ihrer Forschung verwendeten sie Daten zur Treibstoffverbrennung einer Boeing 737-300 auf Flügen zwischen London und New York. Ja, Sie haben richtig gehört, eine 737-300, ein Flugzeug, das 1999 aus der Produktion ging und zwischen London und New York flog. Jetzt bin ich mit der 737-300 geflogen, also weiß ich ein wenig darüber, und was ich mit Sicherheit weiß, ist, dass man nicht die geschätzte Mindestmenge von 21 Tonnen Treibstoff in die Treibstofftanks füllen kann, die nur ein Maximum aufnehmen können von 16 Tonnen. Wenn wir also wissen, dass dieser Abschnitt des Berichts Unsinn ist, welches Vertrauen können wir dann in den Rest des Dokuments haben?

Die Dekarbonisierung des Luftverkehrs ist eine ernsthafte Multi-Billionen-Dollar-Initiative. Es muss auf fachkundiger Forschung basieren, die einer Überprüfung standhalten kann.

Und das führt mich zu einer zweiten wichtigen Entwicklung seit LTAG. Die IATA veröffentlichte aglobale Standardmethode zur Verfolgung des Fortschritts in Richtung Netto-Null . Die Transparenz, die eine genaue Nachverfolgung ermöglicht, ist von entscheidender Bedeutung, um uns und unsere Stakeholder zur Verantwortung zu ziehen – für das, was erreicht wurde und was nicht, auf der Suche nach einem wirklich glaubwürdigen Netto-Null-Ziel bis 2050.

Versuchungen

Ich sage es noch einmal. Die Dekarbonisierung des Luftverkehrs ist ein ernstes Problem und es darf den Regierungen nicht gestattet werden, sie zur Stützung der Staatsfinanzen zu nutzen.

CORSIA verdeutlicht das Risiko. Die ICAO-Versammlung erhöhte die finanzielle Belastung von CORSIA, indem sie den Basiswert auf 85 % der Emissionen von 2019 anpasste. Wir akzeptierten dies als Teil eines politischen Kompromisses zur Erreichung von LTAG und mit der Zusicherung, dass CORSIA die einzige wirtschaftliche Maßnahme sein würde, die auf die internationale Luftfahrt angewendet wird.

Fast sofort entwickelte sich in Europa eine Amnesie. Es besteht nicht nur die Gefahr, dass das EU-ETS extraterritorial wird, sondern mehrere europäische Staaten wollen auch Kerosin besteuern – unter Missachtung des Chicagoer Abkommens und fast aller bilateralen Luftverkehrsabkommen und natürlich unter Aushöhlung des von Europa geförderten CORSIA-Abkommens.

Und das Argument, dass der internationale Luftverkehr nicht besteuert wird, ist nicht stichhaltig. Wir haben Daten von fast 7 Milliarden Tickets für internationale Flüge aus dem Jahr 2018 analysiert, die zeigten, dass Fluggesellschaften über 380 Milliarden US-Dollar an Steuern und Gebühren gezahlt haben, was den Ticketpreis um über 33 % erhöhte. Und wenn wir Inlandsflüge mit einbeziehen, erhöht sich diese Zahl von 380 Milliarden US-Dollar auf eine halbe Billion US-Dollar. Es ist wichtig, dass sich die politischen Entscheidungsträger von Fakten und nicht von Fiktionen leiten lassen, und es ist ermutigend, dass 75 % der Reisenden grüne Steuern als das betrachten, was sie sind – nichts weiter als staatliches Greenwashing!

SAF

Unser größter Fokus liegt natürlich auf SAF, das den größten Beitrag zum Netto-Null-Erfolg leisten wird.

Die heutige SAF-Produktion beträgt weniger als 0,1 % dessen, was wir für Netto-Null benötigen. Aber der Trend ist positiv. Im Jahr 2022 verdreifachte sich die SAF-Produktion auf 300 Millionen Liter. Und während Kritiker unserer Branche diese Zahl als irrelevant abtun, ist es wichtig, sich daran zu erinnern, dass die Fluggesellschaften jeden einzelnen Abflug in Anspruch genommen haben, der fast 350 Millionen US-Dollar kostete. Mit den richtigen unterstützenden Maßnahmen ist es eine Herausforderung, aber erreichbar, bis 2030 30 Milliarden Liter zu erreichen. Das wären etwa 6 % der jährlichen Produktionskapazität von 450 Milliarden Litern, die wir im Jahr 2050 benötigen. Wir gehen davon aus, dass dies der Wendepunkt sein wird, da die Erreichung dieses Ziels den Weg festlegen wird, der für die Skalierung bis 2050 erforderlich ist.

Warum bewegen wir uns nicht schneller? Die Bereitschaft der Fluggesellschaften, SAF zu nutzen, ist definitiv nicht das Problem. Wie ich bereits sagte, wurde jeder Tropfen SAF, der jemals produziert wurde, gekauft und verwendet. Das Problem besteht darin, dass die Produktionskapazität nicht ausreicht, um die Nachfrage zu decken.

Deshalb müssen wir die Zahl der Wege für die SAF-Produktion erhöhen und die Rohstoffe diversifizieren – natürlich unter Beibehaltung ihrer Nachhaltigkeitseigenschaften. Dadurch werden Produktionsmöglichkeiten eröffnet, die für bestimmte geografische Standorte am besten geeignet sind. Die Regierungen sollten sich anstrengen, um bei der Schaffung von Arbeitsplätzen, lokalen Wirtschaftsimpulsen und dem Schutz der biologischen Vielfalt, die die SAF-Produktion mit sich bringt, an erster Stelle zu stehen – erhebliche Vorteile sowohl für entwickelte als auch für Entwicklungsländer.

Leider haben die Politiker ihr Versprechen von der COP 26, die Finanzierung fossiler Brennstoffe einzustellen, nicht eingelöst. Wir haben keine größere Verlagerung der Subventionen für fossile Brennstoffe hin zu grüner Energie gesehen – schon gar nicht für SAF.

Der SAF-Ansatz der USA ist am weitesten fortgeschritten und umfasst ein System von Steuergutschriften zur Steigerung des Produktionsniveaus. Dies wird effektiver sein, als Kaufmandate bis nach Singapur, Indien und Europa in Betracht zu ziehen. Wenn das Angebot nicht ausreicht, treibt ein Kaufmandat die Preise in die Höhe, bremst Innovationen und schränkt den Wettbewerb ein, lange bevor das Angebot steigt.

Und wenn eine frühzeitige politische Entscheidung erforderlich ist, dann die Festlegung globaler Standards für ein SAF-Book-and-Claim-System, das SAF-Gutschriften gerecht und ohne Doppelzählungen zuteilen kann.

So wie der Standort keinen Einfluss auf die Auswirkungen der CO2-Emissionen hat, hat er auch keinen Einfluss darauf, wo SAF gefördert und verwendet wird. Ein globaler Ansatz für die Buchung und Inanspruchnahme von SAF-Gutschriften wird dazu beitragen, Skaleneffekte bei der SAF-Produktion zu ermöglichen. Und es wird den Langstreckentransport (oder sogar den Import) von SAF vermeiden, der seine Klimabilanz nur verschlechtern würde.

Es ist wichtig, dass wir diese Grundlagen der Energiewende schaffen – Produktionsanreize, diversifiziertere Produktionswege und ein Buch- und Anspruchssystem. Unser Bekenntnis zu Netto-Null bis 2050 ist fest und fest. Wir haben die Roadmaps für eine Energiewende. Jetzt brauchen wir diese Werkzeuge, um die Arbeit zu erledigen!

Die Nachhaltigkeitsherausforderung ist ohne Zweifel die größte, der wir als Marktführer in der Luftfahrtindustrie gegenüberstehen. Das wird schwierig und zeitaufwändig sein. Als Pioniere, die das Zeitalter der Netto-Null-Emissionen in der Luftfahrt vorantreiben, werden unsere Bemühungen einer strengen Prüfung unterzogen. Wir müssen es als Mittel begrüßen, die beeindruckende Geschichte der Dekarbonisierung der Luftfahrt und ihren Beitrag zur Gesellschaft zu erzählen.

Meine Freunde, wir haben allen Grund, stolz auf eine profitable, sichere, effiziente und nachhaltige globale Luftverkehrsbranche zu sein, und unsere Untersuchungen zeigen, dass die Menschen unsere Arbeit zu schätzen wissen:

Und wir sind dem Glauben gerecht geworden, den sie in uns setzen;

In den zwei Stunden, die unsere Hauptversammlung dauert, werden über eine Million Menschen die Wunder des Flugverkehrs erleben. Wir setzen uns dafür ein, profitabel, sicher, effizient und nachhaltig zu sein, denn jeder dieser Ankömmlinge hat das Potenzial, Gutes in unserer Welt zu bewirken.

Im Namen aller IATA-Mitglieder, die Ihnen zur Seite stehen und Sie vertreten, danke ich Ihnen für Ihr Engagement und Ihre Unterstützung.