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Apr 18, 2023

Tiefgreifende Veränderungen verändern den Markt für Flugzeugwartung

Die Landschaft der Flugzeugwartung hat sich grundlegend verändert. Ja, die Branche

Die Landschaft der Flugzeugwartung hat sich grundlegend verändert. Ja, die Branche war vor der Pandemie beschäftigt und Techniker waren schwer zu finden, aber diese beiden Faktoren haben sich beschleunigt und stellen zusammen mit schwerwiegenden Problemen in der Lieferkette enorme Herausforderungen für Unternehmen dar, die Geschäftsflugzeuge warten.

Trotz alledem sind sich Branchenmanager einig: Das Geschäft boomt.

„Das Geschäft läuft besser und bis weit ins Jahr 2024 werden viele Arbeitsplätze verkauft“, sagte Ken Thompson, Geschäftsführer für Regulierungsangelegenheiten bei der National Air Transportation Association (NATA).

Thompson, der als Verbindungsmann für den Flugzeugwartungs- und Systemtechnologieausschuss des Verbandes fungiert, stellte fest, dass die Mehrheit der MRO-Mitglieder der NATA berichten, dass ihr Hangarraum voll ausgelastet sei. „Die wirklich gute Nachricht ist, dass viele unserer MROs beschäftigt sind“, sagte er.

Der Nachteil für Eigentümer sind Rückstände und lange Vorlaufzeiten.

Eigentümer und Betreiber sind sich der Kapazitätsbeschränkungen bewusst. Aber sie sehen auch Chancen. Eine kürzlich von JetNet iQ durchgeführte Umfrage ergab, dass Betreiber der Ansicht sind, dass die MRO-Kapazität zu den drei größten Problemen gehört, mit denen die Branche in den nächsten fünf Jahren konfrontiert sein wird. Darüber hinaus ergab die Umfrage von JetNet iQ, dass mehr als 19 Prozent der Befragten MRO nannten, als sie gefragt wurden, ob sie 500 Millionen US-Dollar in die Branche investieren könnten, wo sie die besten Renditen erzielen würden, sagte Rolland Vincent, der Gründer von JetNet iQ und Präsident von Rolland Vincent Assoziiert.

„Es hat einen Wandel im MRO-Bereich gegeben, der erhebliche Auswirkungen auf Flugzeugeigentümer und -betreiber haben könnte. Während bei der Rationalisierung der MRO-Prozesse Fortschritte erzielt werden, können Flugzeugeigentümer mit einem reibungsloseren Erlebnis rechnen“, sagte Tim Ferrell, Senior Vice President von JSSI Tech Services. „Es wird interessant sein zu sehen, wie sich dieser Trend im Laufe der Zeit entwickelt, wenn mehr Forschung im Bereich der Wartung und Reparatur von Flugzeugen betrieben wird. Auf der Triebwerksseite gibt es weiterhin einige Engpässe in Bezug auf Einrichtungen, die mit Rückständen konfrontiert sind, manchmal sogar noch mehr Verzögerungen von 20 bis 30 Tagen.“

Lange Vorlaufzeiten seien besonders wichtig für MROs, die große Geschäftsflugzeuge warten, da ein NATA-Mitglied berichtete, dass es bis weit in das Jahr 2025 hinein umfangreiche C-Checks für diese Flugzeuge einplanen müsse, fügte Thompson hinzu.

„Das Geschäft läuft gut“, sagte Ryan Huss, Vizepräsident für Vertrieb bei Duncan Aviation, das seinen Hauptsitz in Lincoln, Nebraska, hat und über Satelliten- und Full-Service-Standorte in den gesamten USA verfügt. „Bestimmte Produktlinien sind bis weit ins nächste Jahr hinein ausgebucht. Wir tun es nicht.“ „Wir gehen nicht davon aus, dass dies ein Ende haben wird, es sei denn, etwas in der Wirtschaft ändert die Entwicklung der Geschäftsluftfahrt. Es fliegen jetzt viele Flugzeuge.“

Zusätzlich zu den langen Vorlaufzeiten für geplante umfangreiche Wartungsarbeiten sind große MROs mit großen Nachrüstprojekten beschäftigt – Innenausstattung, Modernisierungen und Ergänzungen neuer Technologien. Solche Projekte füllen auch Hangars, bemerkte Thompson.

Das heißt, wenn ein Kunde eine schnelle Abwicklung mit einem kleineren Flugzeug benötigt, steht der Hangarraum nicht mehr zur Verfügung. „Wenn sie [MROs] diese langfristigen Projekte am Laufen haben, die sie bereits bis 2024 oder 2025 gebaut haben, und dann hat jemand eine schnelle Lösung für sein kleineres Flugzeug, das er früher unterstützen konnte, dann haben sie das getan.“ „Es gibt keinen Hangarraum dafür“, sagte er.

Einige MROs stehen vor der Aussicht, diese Arbeit abzulehnen, sagte Thompson. Andere hingegen expandieren und bauen neue Hangars, wenn sie über eine Fläche auf dem Flughafen verfügen, die ihnen dies ermöglicht.

„Es gibt größere Unternehmen, die über diese Bandbreite und die zu bauende Fläche verfügen. Sie bauen bereits größere Hangars, um die sich verändernde Flotte zu unterstützen“, sagte er. Aber im Allgemeinen werden diese Geschäfte „sehr vorsichtig sein, wie viel mehr sie akzeptieren“. Wenn eine Werkstatt bis 2025 bucht, gehen Flugzeugbesitzer wahrscheinlich woanders hin, um ihre Grundwartung erledigen zu lassen.

„Wir sind sehr beschäftigt“, sagte Travis Fleshman, General Manager des MRO-Werks von Stevens Aerospace and Defense in Greenville, South Carolina. „Wir haben viel Arbeit und verarbeiten sie gut, aber wir haben mit den gleichen Problemen zu kämpfen wie der Rest der Branche.“ Wartungsplätze seien schnell ausgebucht, fügte er hinzu, und wenn am Dienstag ein zukünftiger Platz frei sei, „ist er am Donnerstag voll. Aber Stevens versucht immer, den Kunden entgegenzukommen und die Dinge zu verschieben.“

„Dies ist ein Gespräch, das wir in den letzten Jahren mit Kunden führen mussten, da die Kapazität fast zu 100 Prozent ausgelastet ist und es an Arbeitskräften mangelt“, sagte Phil Stearns, Vertriebs- und Marketingleiter bei Stevens Aerospace. Kunden müssen ihren MRO im Voraus über Änderungen im Arbeitsumfang informieren, damit der Anbieter für Platz, Teile und Personal sorgen kann. „Die Techniker können nur begrenzt Überstunden machen“, sagte er. „Bei Kapazitätsproblemen wird dies eine viel wichtigere Diskussion.“

„Ich habe noch nie eine so arbeitsreiche Zeit erlebt, es ist unglaublich“, sagte Ruedi Kurz, Leiter der Wartungs- und Produktionsorganisation bei AMAC Aerospace, dem in Basel, Schweiz, ansässigen Wartungs- und Komplettierungsunternehmen. „Wir sind voll, alle unsere Hangars sind voll. Und wir stellen ständig qualifizierte Leute ein. Das größte Problem ist der Hangarraum, wir müssen uns ständig um die Flugzeuge herum bewegen.“ Aber mit mehreren Arbeitsschichten und Überstunden kann AMAC mit dem enormen Arbeitsfluss Schritt halten, ohne Kompromisse bei der Qualität einzugehen.

„Wir sind sehr glücklich und froh, diese Situation zu haben“, sagte er.

Bei Pentastar Aviation in Waterford, Michigan, waren die letzten drei Jahre so arbeitsreich, dass regelmäßige Überstunden notwendig waren. „Es ist weiterhin stark“, sagte Doug Levangie, Vizepräsident für Wartungs- und Beratungsdienste. „Aber wenn ich die Verkaufsseite betrachte, denke ich, dass wir einen kleinen Abschwung erleben werden. Die Leute, mit denen ich gesprochen habe, sagen, dass sich [die Dinge] wieder normalisieren. Das letzte Jahr war unglaublich.“

„Es wird wahrscheinlich eher zur Normalität als zur Hektik zurückkehren“, fügte Gregory Schmidt, Präsident und CEO von Pentastar, hinzu. „Wir beobachten die Umsätze genau, das ist ein Barometer.“ Zinserhöhungen und Inflation scheinen für eine gewisse Abkühlung der Geschäftsluftfahrt zu sorgen.

„Wir erleben eine Verlangsamung der Vorkaufsinspektionen“, fügte Levangie hinzu. „Wir bekommen immer noch Anrufe, aber es scheint, als ob einige Verkäufe scheitern und die Leute zurückschrecken. Das ist ein paar Mal [im März] passiert.“

Bei West Star Aviation „sind wir immer noch unglaublich beschäftigt“, sagte CEO James Rankin. Der Wartungsdienstleister baut an seinem Standort in Chattanooga, Tennessee, neue Hangars ein. Perryville, Missouri; East Alton, Illinois; und Einrichtungen in Grand Junction, Colorado, um dem Wachstum Rechnung zu tragen. „Wir haben unser Budget für das erste Quartal überschritten“, das ein Wachstum gegenüber dem ersten Quartal des letzten Jahres und dem letzten Quartal 2022 verzeichnete, sagte er, „und wir sind weiterhin sehr beschäftigt. [Letztes Jahr] war eines unserer größten Wachstumsjahre in.“ Bedingungen für den Beitritt neuer Mitglieder zu West Star.

„Avex konzentriert sich darauf, die Nutzungsdauer eines Flugzeugs zu begrenzen“, sagte Chad Cundiff, CEO des in Camarillo, Kalifornien, ansässigen TBM-Vertriebs- und Wartungsspezialisten Avex und auch New State Aviation Holdings, die Avex im Jahr 2021 und Blackhawk Aerospace im Januar übernommen haben. „Es nützt nichts, in unserem Hangar zu sitzen.“

Ein Bereich, in dem es möglicherweise zu einer Entspannung kommt, sind Avionik-Upgrades aufgrund fehlender regulatorischer Vorgaben, aber Thompson von der NATA wies darauf hin, dass dieser Trend möglicherweise nur von kurzer Dauer sei. Da neue luftgestützte Konnektivitätsprodukte online gehen, wie Gogo 5G und das kürzlich fertiggestellte Luft-Boden-Netzwerk von SmartSky sowie die erdnahe Satellitenkommunikation von SpaceX (Starlink) und OneWeb (Gogo und Satcom Direct), werden diese Projekte voraussichtlich wieder an Fahrt gewinnen – und damit auch andere Projekte. „Wenn Leute [die Konnektivität] aufrüsten, können sie genauso gut ihre Panels aufrüsten und alles andere tun“, sagte er.

Ein weiterer sich abzeichnender Trend besteht darin, dass einige Werkstätten die Arbeit an bestimmten Flugzeugtypen eingestellt haben, insbesondere an älteren, nicht mehr produzierten Modellen. Dies ist auf Lieferengpässe und die Zeit zurückzuführen, die benötigt wird, um einzigartige oder schwer zu findende Teile zu erhalten. Diese Teile sind so gefragt, dass Betreiber nach Übersee suchen, um sie in die Hände zu bekommen, und dafür fast das Dreifache des Preises zahlen. Dabei handelt es sich um Komponenten an Flugzeugen, die außer Betrieb sind und ausgemustert werden. Diese Teile müssen jedoch zugelassen werden und Reparaturstationen müssen sicherstellen, dass sie flugtauglich sind. Das verlängert den gesamten Prozess.

„Wir hören also, dass viele dieser [älteren] Flugzeuge nicht übernommen werden, weil sie Hangarraum belegen“, sagte Thompson. „Wenn Sie ein Flugzeug haben, das über eines dieser Teile verfügt, müssen Sie möglicherweise länger warten, bis es repariert wird.“ Diese Eigentümer werden vor Rückständen und Lieferkettenschwierigkeiten bei Teilen gewarnt.

Abgesehen von den alten Flugzeugen gibt es seit Covid weiterhin Bedenken hinsichtlich der Lieferkette. „Kurz gesagt, die Lieferkette reicht zurück zu den Fabriken“, sagte Thompson, da diese bei der Produktion in Rückstand geraten. Einige Komponentenhersteller hätten Mühe gehabt, Arbeitskräfte zurückzubekommen oder neue für diejenigen zu finden, die während der Pandemie in Jobs gewechselt sind, die möglicherweise mehr Flexibilität bieten, bemerkte er. „Jetzt fangen wir an, ein wenig davon zurückkommen zu sehen“, aber es bleibt ein Problem. „Covid hat eine ganz neue Perspektive auf die Work-Life-Balance eröffnet“, sagte er.

Für die MROs „müssen sie die Zukunft gut planen, sich darüber informieren, was das Flugzeug ihrer Meinung nach bei bestimmten geplanten Inspektionen benötigen könnte, was diese Lieferkette unterstützen wird, und diese Inspektionen vorausschauend planen“, sagte Thompson.

JSSI Parts & Leasing hat den Bedarf an Teilen prognostiziert, die zur Inspektion anstehen, um längere Vorlaufzeiten zu vermeiden, sagte Präsident Ben Hockenberg. „Wenn dies geschieht, können wir diese Probleme antizipieren, bevor sie auftreten, und sicherstellen, dass diese Teile vorbestellt werden“, sagte er. „Alternativ ist eines der Hauptunterscheidungsmerkmale von JSSI unsere Fähigkeit, qualitativ hochwertige Alternativen zu Neuteilen anzubieten. Dieser proaktive Ansatz spart nicht nur Zeit, sondern auch Geld, da Unternehmen vorausplanen und sicherstellen können, dass sie alle erforderlichen Komponenten zur Hand haben, ohne dies tun zu müssen.“ Sorgen über Verzögerungen oder zusätzliche Kosten aufgrund von Wartezeiten. Außerdem können wir so effizienter mit unseren Ressourcen umgehen, indem wir sicherstellen, dass im Produktionsprozess nichts ungenutzt bleibt oder verschwendet wird.“

„In der gesamten Lieferkette hat es kaum oder gar keine Verbesserungen gegeben, egal ob Triebwerk, Flugzeugzelle oder Avionik – alle drei Kategorien sehen sich mit erheblichen Schwierigkeiten konfrontiert“, sagte Tony Brancato, Präsident der Business-Aviation-Abteilung von StandardAero. Obwohl er bis Ende des Jahres eine Verbesserung erwartet, haben Verzögerungen bei der Beschaffung von Teilen von großen Herstellern zu Folgeverzögerungen geführt, die eine spätere Verschiebung der Eingabetermine erforderlich machen, „weil wir nicht über den Platz verfügen“, sagte er. „Es ist nicht so einfach, Flugzeuge zu bewegen und draußen zu parken. Wir machen das vielleicht für ein paar Stunden oder einen halben Tag, aber die Besitzer ziehen es vor, ihre Flugzeuge drinnen zu haben, und wir respektieren das so weit wie möglich. Das tun wir.“ Ich versuche, Prioritäten zu setzen, und das ist eine große Herausforderung.“

Wie die meisten MRO-Einrichtungen hat ACI Jet mit Lieferketten- und Personalproblemen zu kämpfen, während der Hangar so voll ist wie nie zuvor, so David Jensen, Senior Vice President für Flugzeugwartung bei ACI Jet. „Die Probleme in der Lieferkette waren nichts, was wir vor der Pandemie regelmäßig erlebten“, sagte er.

„Es führt dazu, dass alle proaktiver sind, Termine planen, mehr Ausfallzeiten haben und Teile im Voraus bestellen. Es gibt Zeiten, in denen ein Flugzeug im Hangar steht und nichts getan werden kann, bis ein bestimmtes Teil auftaucht.“

„Wenn ein Flugzeug Verspätung hat, entsteht ein Schneeballeffekt. Wir möchten, dass die Maschine pünktlich wieder in Betrieb genommen wird. Wenn Teile eintreffen, sind auch andere Flugzeuge da, also jonglieren wir ständig mit Flugzeugen.“

Während ACI Jet alle Ressourcen nutzt, um Teile zu finden, fügte er hinzu: „Die Realität ist, dass der Hersteller oft der einzige ist, der sie herstellt. Am Ende des Tages können wir alle Ressourcen nutzen, müssen aber am Ende warten.“ Zu diesen Bemühungen gehörten, neue Anbieter auszuprobieren und mit Ingenieurbüros an Alternativen zu arbeiten, erklärte er, „alles, was in die FAA-Richtlinien passt, was wir verwenden können und was nicht.“

Letztlich, so Jensen, werde sich die Luftfahrt von der On-Demand-Just-in-Time-Fertigung verabschieden, die während der Pandemie gescheitert sei. „Wir werden sehen, dass dabei etwas Besseres herauskommt.“ Die additive Fertigung beispielsweise „wird eine größere Rolle spielen, wenn wir erfahren, was diese Probleme in der Lieferkette verursacht hat.“

Huss, Vizepräsident für Vertrieb bei Duncan Aviation, ist sich bewusst, dass die Hersteller „alles tun, was sie können“, um den Teilefluss zu beschleunigen. Dank seiner vielen Einrichtungen und der enormen Menge an Arbeit, die es leistet, verfügt Duncan über den Vorteil eines riesigen Teilebestands und hat außerdem eine eigene Teilefertigungskapazität namens Duncan Manufacturing Solutions (DMS) aufgebaut.

„Wir haben versucht, mit Dingen zu helfen, die wir produzieren können“, sagte er. „Unsere DMS-Seite tut so viel wie möglich. Aber Dinge wie Windschutzscheiben sind schwer zu bekommen. Ich wünschte, wir könnten Windschutzscheiben bauen. Die Reifen sind besser geworden, es sind immer noch ein paar Flugzeugzellen betroffen, meist ältere Typen. Inhouse, alles raus.“ Wir fertigen nicht nur gegossenes Metall, sondern auch alles, was gefräst oder geformt wird. Wir haben auch einen Autoklaven und können Verbundwerkstoffe und Kunststoffe herstellen.

„Wir mussten ziemlich viel umstellen, mussten aber keinem Kunden den Eintritt verweigern. Wir sind immer in der Lage, ausreichend herumzumanövrieren, um einen Platz zu finden.“

Für Pro Star Aviation, eine geschäftige Wartungseinrichtung in Manchester, New Hampshire, besteht ein Teil der Lösung des Lieferkettenproblems darin, bei verfügbaren Produkten zu bleiben. „Wir werden installieren, was wir bekommen können“, sagte Jeff Shaw, Direktor für Vertrieb und Marketing.

Die Nachfrage nach luftgestützter Konnektivitätsausrüstung ist hoch, und Pro Star ist es gelungen, Gogo-Produkte zu beschaffen, und diese werden nun installiert. „Es hat keinen Sinn, wenn ich versuche, Honeywell Satcom oder Collins Radar zu verkaufen, wenn wir es nicht bekommen können“, sagte er. „Im Moment können wir beides nicht bekommen. Alle richtigen Zutaten für die Schaffung von Nachfrage sind vorhanden, aber das Angebot fehlt.“

„Früher waren wir ein Boutique-Avionikladen und haben an jedem Flugzeug gearbeitet“, sagte Shaw. Doch als die integrierte Avionik immer komplexer wurde und sich die Avioniktechniker immer stärker auf die Arbeit an den einzelnen Produkttypen spezialisieren mussten, stellte Pro Star das Angebot von Dienstleistungen für alle ein. „Wir haben uns auf die Flugzeuge konzentriert, die wir warten“, sagte er. „Anstatt Avionik in eine Reihe von Flugzeugen zu installieren, konzentrieren wir uns auf Flugzeuge, bei denen wir über eine gute Lieferkette verfügen. In der Zwischenzeit grinsen wir und ertragen es.“

Avex befasst sich mit Lieferkettenproblemen, indem es lange vor den geplanten Arbeiten mit Flugzeugbetreibern zusammenarbeitet. „Sie kommen im September“, sagte CEO Cundiff, „also lasst uns einen Termin festlegen und einen Schritt voraus sein. Wir haben gesehen, dass sich einige davon zu erholen beginnen und es an manchen Stellen immer noch schwierig ist, neue Ausrüstung für Upgrades zu bekommen.“ oder Überholungen.“

„Reifen sind ein Höhen- und Tiefenthema“, sagte Fleshman, General Manager von Stevens Aerospace. „Hawker-Windschutzscheiben sind nahezu unmöglich.“ Den Kunden wird gesagt, dass sie bis zum dritten oder vierten Quartal auf eine Windschutzscheibe warten müssen. Dies betreffe auch den King-Air-Markt, sagte er.

„[Die Lieferkette] erfordert jetzt mehr Planung, wir müssen einen Überblick über die Verfügbarkeit von Teilen und Ausrüstung haben, darüber, was wir bekommen können und was nicht. Das ändert sich sehr schnell. Was wir in den letzten Jahren mehr getan haben, ist.“ Informieren Sie den Kundenstamm über die Fließfähigkeit der Lieferungen.

„Unsere Beschaffungsleute sind fantastisch“, schwärmte er, „das Netzwerk, das sie haben, die Art und Weise, wie sie Teile finden müssen, sie sind wirklich gut.“

Um die Flugfähigkeit seiner Verteidigungskunden aufrechtzuerhalten, hat Stevens Aerospace damit begonnen, einige Teile der vom Militär betriebenen alten King Airs herzustellen und die Genehmigung eines FAA-Teileherstellers für diese zu erhalten. „Wir versuchen, einen vernachlässigten Kundenstamm zu bedienen“, sagte er.

Bei AMAC Aerospace war die Lieferung von Boeing- und Airbus-Teilen für seine VIP-Kunden kein Problem, da die Business-/VIP-Versionen der Verkehrsflugzeuge die gleichen Teile verwenden. „Die Firmenluftfahrt macht einen kleinen Bruchteil dieses Volumens aus“, sagte Instandhaltungsleiter Kurz. „Gulfstream und Bombardier haben Probleme. Es gibt einen Mangel an Fenstern und Reifen. Es beginnt mit Covid, alle haben eine schlanke Produktion eingeführt, und jetzt haben wir diese hektischen Zeiten. Wir sehen, dass einige Zulieferer nicht nachkommen können, egal ob es sich um einen OEM [Originalausrüstung] handelt.“ Hersteller] oder Subunternehmer. Durch unser gutes Netzwerk, das wir in den letzten 15 Jahren aufbauen konnten, haben wir diese Situation bisher gemeistert. Es ist nicht einfach, manchmal läuft es nicht wie geplant, aber bisher haben wir es nicht geschafft eine Lieferung stornieren oder ein großes Projekt verzögern müssen.“

„Die Lieferkette ist definitiv ein Problem“, sagte Schmidt, CEO von Pentastar Aviation. „Wir hatten Verzögerungen. Es gibt so viele Probleme, wer hätte jemals gedacht, dass man keinen Reifen finden könnte?“

Eine Maßnahme, die Anbieter ergriffen haben, um Horten zu verhindern, besteht darin, ein Foto der alten Windschutzscheibe oder der Abnutzung der Bremsen zu verlangen, bevor sie dem MRO erlauben, neue Teile zu bestellen. Pentastar hat auch einen Mangel an Carbonmaterial für Carbonbremsen festgestellt.

„Einige Kunden waren schon verärgert, weil wir nicht pünktlich liefern konnten“, sagte Schmidt. „Sie haben es satt, [jedem] die Schuld auf die Pandemie zu schieben. Wir wenden uns proaktiv an die Kunden.“ Er fordert Kunden dringend dazu auf, sich frühzeitig in den Wartungsprozess einzumischen. „Warten Sie nicht bis zur letzten Minute, weil Sie sonst nicht in der Lage sind, die Arbeit zu erledigen. Transparente Kommunikation ist unerlässlich. Wir tun unser Bestes.“

„Das erste, was wir tun müssen, ist, gute Partnerschaften mit unseren Lieferanten aufzubauen“, sagte Rankin, CEO von West Star Aviation. „Wir versuchen, ihnen zu helfen, und sie arbeiten hart, um uns zu helfen. Ein Großteil davon besteht darin, Prioritäten zu setzen und zu verstehen, wann wir die Teile benötigen. Wir möchten nicht sechs Monate lang auf einem Teil sitzen bleiben, wenn ein anderer Kunde es benötigt. Lieferanten.“ Sie haben gute Arbeit geleistet, sie befinden sich in einer schwierigen Lage und sind oft auf Unterlieferanten angewiesen. Wir haben versucht, im Voraus einzukaufen und uns mit Dingen eingedeckt, von denen wir wissen, dass wir sie häufig verwenden. Wir versuchen, sie zur Hand zu haben Wir verlangsamen das Projekt also nicht.“

Die meisten Mitglieder der Aircraft Electronics Association (AEA) sind die Geschäfte, die Avionik installieren, und der Verband erhält regelmäßig Feedback von Mitgliedern. „Die Zahl der Geschäfte, mit denen ich gesprochen habe, sagte, dass sich die [Lieferkette] verbessert“, sagte AEA-Präsident und CEO Mike Adamson. „Sie haben immer noch Probleme mit bestimmten Produkten, aber sie beschweren sich nicht mehr wie vor einem Jahr darüber. Es herrscht Optimismus, und sie sagen nicht, dass der Himmel einstürzt. Sie haben gelernt, sich anzupassen.“

Zu den Herausforderungen, mit denen Wartungsdienstleister konfrontiert sind, kommt noch das Personalproblem. Einige MROs waren kreativ und haben Lehrstellen und andere Bildungsprogramme geschaffen, um neue Talente für den Bereich zu gewinnen. ACI Jet arbeitete beispielsweise mit der örtlichen Gemeinde zusammen, um eine neue A&P-Schule am Cuesta College in Zentralkalifornien zu bauen. Die erste Kohorte von 25 Schülern begann im Januar mit der Schule und mehr als 100 Schüler haben sich für Plätze angemeldet.

„Wir unternehmen große Anstrengungen, um sicherzustellen, dass dies eine High-End-Schule ist, wobei wir uns auf den Unterricht und die Schüler konzentrieren und nicht so viele wie möglich durchstarten“, sagte Jensen von ACI Jet. „Bill [Borgsmiller, der Gründer von ACI] und ich haben vor zehn Jahren erkannt, dass unsere größte Herausforderung die Arbeitskraft ist. Wir wollten unseren Teil dazu beitragen, und stellen Techniker nicht nur für ACI, sondern auch für lokale Unternehmen her, und wir erzielen eine beachtliche Wirkung.“ zum Bundesstaat Kalifornien. Dies wurde von der Community gut angenommen und das Interesse ist groß.“

Ein Problem besteht darin, die Pipeline mit Technikern zu füllen, aber es gibt auch das Problem, die Mitarbeiter zu halten und herauszufinden, wie man Menschen dazu ermutigen kann, eine Karriere in der Flugzeugwartung einzuschlagen. „Unternehmen, die all diese Schulungen durchführen, müssen über feste Verträge verfügen, um sie für ein paar Jahre aufrechtzuerhalten“, sagte Thompson von NATA. „Wenn sie dieses Programm nicht haben, verlieren sie diese Mechanismen an Leute, die mehr bezahlen.“

Es gibt aber auch Maßnahmen, die Unternehmen ergreifen können, um Karrieren zu fördern. Das Führungsteam von ACI Jet verbringt viel Zeit damit. „Das war schon immer die Kultur hier“, sagte Jensen. „Das ist für die neue Generation, die in die Luftfahrt kommt, wichtiger. Sie suchen etwas Besonderes, sie wollen einen Beitrag leisten, und wir versuchen, das zu erreichen.“

Besucher der Anlage von ACI Jet in San Luis Obispo, Kalifornien, können ein Beispiel für die Bemühungen des Unternehmens sehen: eine Wand, die mit „Missionsaufnähern“ geschmückt ist, die, wie er sagte, „an bedeutungsvolle Erfolge erinnern“. Für große Projekte, wie die erste Installation eines größeren Upgrades, entwirft John Tucker, Marketing- und Kommunikationsdirektor von ACI Jet, einen Patch, der die Herausforderungen des Auftrags erfasst, und jedes Teammitglied erhält einen Patch. „Alle haben ein gutes Gefühl dabei“, sagte Jensen.

Über diese Anerkennung hinaus sind sich die Führungskräfte von ACI Jet darüber im Klaren, dass der Karriereverlauf für jeden Einzelnen unterschiedlich ist. Neu eingestellte Techniker sind eingeladen, ihre Karriere weiterzuentwickeln. Dazu gehört ein zweijähriges Programm, das sie beim Start ihres nächsten Schritts unterstützt, sei es die Karriere als Manager, die Position des Wartungsleiters eines Jets oder der Wechsel in eine andere Abteilung. „Es ist inspirierend für die Mitarbeiter“, sagte er, „sie sind motivierter, und es fühlt sich wie eine Partnerschaft an, sie sind auf dem richtigen Weg. Dadurch entsteht Loyalität. Es wurde gut angenommen und war erfolgreich.“ zeigt], dass wir ihnen zuhören.“

Wartungsdienstleister haben sich auch an andere Branchen gewandt, um Hilfe zu erhalten, wenn ein umfassenderes Wissen ausreicht oder eine A&P möglicherweise nicht erforderlich ist, beispielsweise bei Farben oder Polstern. Darüber hinaus bietet das Militär neue Perspektiven, sagte Thompson von der NATA.

„Wir rekrutieren im ganzen Land“, sagte Huss von Duncan Aviation. „Es ist wichtig, dass alle Aspekte einfließen, unabhängig davon, ob sie aus eigenem Anbau stammen, von externen [Unternehmen], von Absolventen technischer Hochschulen oder vom Militär. Wir brauchen all diese Ressourcen.“ Wenn Duncan Aviation jedoch in der Lage sei, einen Mechaniker von Grund auf auszubilden, „vermitteln wir die Unternehmenskultur schnell“, sagte er.

Letztes Jahr gab Duncan Aviation mehr als 8 Millionen US-Dollar für Schulungen aus. Und dazu gehört auch die Schulung von Führungskräften, die relativ früh in der Karriere eines neuen Mitarbeiters beginnt. „Es hilft uns wirklich, Führungskräfte zu entwickeln“, sagte Huss.

Mit seiner langjährigen Erfahrung bei der Abwicklung von Militärverträgen verfügt Stevens Aerospace über einen einzigartigen Vorteil bei der Unterstützung von Militärpersonal beim Übergang in eine zivile Laufbahn. Eine Möglichkeit, dies zu erreichen, besteht darin, Rekruten aus nahegelegenen Militärstützpunkten zu rekrutieren. Das Unternehmen wurde kürzlich auch in das SkillBridge-Programm des Verteidigungsministeriums aufgenommen, das Unternehmen dabei hilft, erfahrenes Militärpersonal einzustellen und ihre postmilitärische Karriere zu starten.

„Sie bringen viel Energie und sind wie ein Schwamm“, sagte Fleshman von Stevens Aerospace.

Stevens fördert außerdem Jugendliche im Rahmen des Programms „Aviation in Action“, indem er Studenten der Community Colleges für Luftfahrttechniker eine Teilzeitbeschäftigung vermittelt und sie nach Abschluss ihres Studiums einstellt.

AMAC Aerospace arbeitet mit europäischen Luftfahrtschulen zusammen, um Schülern dabei zu helfen, praktische Erfahrungen zu sammeln, die letztendlich dem Unternehmen zugute kommen. „Viele dieser jungen Leute klopfen nach ihrem Schulabschluss an unsere Tür“, sagte Kurz von AMAC.

AMAC stellt auch Leute ohne die Technikerlizenzen EASA Part 66 B1 und B2 ein, „und wir schulen sie und bringen sie auf den Lizenzstandard“, sagte er. „Wir haben Leute bei uns, die den Weg vom Unerfahrenen bis zum Vorgesetzten geschafft haben. Wir können ihnen einen Karriereweg anbieten, wenn sie Interesse haben und die richtigen Qualifikationen mitbringen. Das ist gut für uns, das sind Leute, die das haben.“ Der AMAC-Geist liegt ihnen im Blut und sie haben keine schlechten Angewohnheiten.

„Wir haben ein solides Führungstrainingsprogramm“, sagte Rankin von West Star. „Wir möchten, dass sie verstehen, ob sie als Auszubildende eintreten, und dass sie erkennen können, welchen Karriereweg sie mitgestalten können. Wir möchten, dass sie für den Rest ihrer Karriere bei uns bleiben, und das möchten wir auch.“ wertvolle Jahre für sie zu sein. Wir haben in den letzten Jahren viel in Bezug auf Bezahlung und Sozialleistungen getan und viel getan, um die Menschen während der Pandemie zu unterstützen. Das hat gezeigt, dass wir uns wirklich darum kümmern. Die Pandemie war eine schwierige Zeit, aber wir sind gestärkt durch die Zeit gekommen eine Firma."

https://www.ainonline.com/aviation-news/business-aviation/2023-06-01/profound-change-moves-maintenance-market